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IHA54

 IHA35 Urbanizaciones
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IHA32 Defensa
IHA33 Avenidas
IHA34 Informes
IHA35 Urbanizaciones
IHA36 Prevención
IHA37 Actuaciones
IHA38 SWMM5

 

La presente página se desglosa en los apartados de INTRODUCCIÓN, ESTRUCTURA GEOLÓGICA DEL SUELO, HIDROGRAFÍA, ACCESIBILIDAD, COORDINACIÓN ESPACIAL, SEGURIDAD DEL TRAFICO PEATONAL, ESTRUCTURACIÓN DE LAS REDES VIARIAS, ESQUEMA MALLADO DE LAS REDES VIARIAS PEATONALES, DIAPOSITIVAS,  BIBLIOGRAFÍA y ENLACES.


INTRODUCCIÓN.

En las islas el desarrollo espacial de las urbanizaciones turísticas ha venido determinado, en primer lugar, por la orografía de los terrenos donde se asientan. La orografía está influyendo sobre todo en:

· La propia construcción del paisaje urbano.

· Las articulaciones espaciales.

· La resolución de detalles.

· La accesibilidad.

La orografía a su vez está siendo alterada con operaciones como el tallado del relieve o la construcción de terraplenes.Fuente propia: Urb. de La Caldereta. La Palma.Fuente propia: Canal de desagüe de pluviales. Urb. de La Caldereta. La Palma.

En próximos apartados se hará una referencia a las transformaciones artificiales del relieve.

HIDROGRAFÍA.

La red hidrográfica, de los lugares donde se interviene poseen una importancia vital para la naturaleza (fauna, flora, clima, etc.) y constituyen un elemento fundamental del paisaje, sin el cual, este incluso no podría ser explicado.

Es ciertos que la red hidrográfica canalizada impide el intercambio entre las aguas superficiales y las subterráneas, con el consiguiente descenso de los niveles freáticos, que pueden conllevar negativas influencias sobre el climaConsultar: Dieter Prinz. Planificación y configuración urbana. Ediciones G. Gili S.A. México D.F. 1984.

Una correcta política de planificación debería orientarse a la protección de la flora y la fauna de los causes hidrográficos y de sus bordes, ya que este conjunto constituye una unidad natural espacial.

La consolidación del fenómeno edificatorio, con la consiguiente impermeabilización del suelo, impide el libre tránsito de las aguas pluviales hacia el subsuelo, incrementando los caudales de escorrentía.

Por lo expuesto, los niveles de los acuíferos subterráneos se abaten, produciendo una negativa incidencia sobre el clima urbano, etc,, y cuando se producen precipitaciones, el peligro de inundaciones por exceso de aguas de escorrentías, se acrecienta.

En los próximos apartados dedicados a estudiar incidencias en sistemas hidrográficos se tendrá oportunidad realizar una reseña de las medidas que se suelen adoptar en la corrección de cauces.

ACCESIBILIDAD

Las innovaciones producidas en la década de los años 60, con la generalización, sobre todo, de la navegación aérea, han supuesto la transformación de un inicial modelo económico basado en la exportación de productos agrícolas, en otro, donde la actividad turística conoce una fuerte implantación.

La actividad turística ha conformado a Canarias como una región de alta densidad poblacional, elevado nivel de vida, escasos recursos productivos propios, altamente dependiente de las comunicaciones con el exterior.

El actual sistema económico implantado en las islas, es un sistema complejo en sus relaciones y muy tecnificado en su sustentación.

Dicho sistema, está propiciando una notable dependencia económica, energética y tecnológica.

El desarrollo de las comunicaciones con el exterior y de la accesibilidad en el interior de los territorios insulares son los dos pilares sobre los que se basa el actual sistema económico de las islas.

El número de vehículos en Canarias es de 666 por cada mil habitantes, por cada kilómetro de carretera hay 176 vehículos.

La red viaria en las islas tiene un desarrollo de 0.60 Km. / Km2 , considerando también las pistas rurales las dimensiones de la red viaria es de unos 6 Km. / Km2 , tal desarrollo es el propio de una situación urbana.

Las cifras ofrecidas nos pueden dar una idea de la importancia que tiene la accesibilidad para la economía de las islas.

Hay que tener en cuenta también que, las redes viarias, tanto sean estas paseos peatonales o autopistas, tienen una gran influencia sobre el trazado de las redes infraestructurales, ya que necesariamente, las infraestructuras deben discurrir por debajo de los espacios públicos, como también los son, las plazas, los parques, etc.).

La circulación peatonal, de bicicletas, de tráfico rodado en general, el transporte público y el transporte de mercancías, presentan idéntica problemática que la del trazado de redes infraestructurales, de este modo también es posible establecer para ambos supuestos criterios comoConsultar: Dieter Prinz. Planificación y configuración urbana. Ediciones G. Gili S.A. México D.F. 1984 :

· Alcances.

· Idoneidad.

· Tipología.

· Seguridad.

· Rendimiento.

· Economía.

· Impacto ambiental y compatibilidad con el entorno.

· Demanda de superficie.

COORDINACIÓN ESPACIAL.

La organización de recorridos puede venir determinada por la existencia de dos enfoques diametralmente opuestos, como sonConsultar: Dieter Prinz. Planificación y configuración urbana. Ediciones G. Gili S.A. México D.F. 1984:

· La separación funcional.

· La coexistencia funcional.

En las islas, la ocupación del suelo se está haciendo especialmente intensa en la franja litoral, como consecuencia de la actividad turística. En la isla de Tenerife, por ejemplo, más del 40% de la población reside por debajo de la cota 100 y un 30% lo hace entre la cota 100 y la 400, constituyendo en su conjunto, un continuo urbano en la línea de costa, donde la coexistencia funcional se da en mayor medida que la separación funcional.

Lo apreciado en el mencionado continuo, es una consecuencia de lo sucedido en las dos grandes áreas urbanas de las islas, Las Palmas de Gran Canaria y S/C. de Tenerife, ciudades donde se concentra el 84% de la población total de las islas. En estas dos ciudades, por su carácter de ciudades tradicionales,  las relaciones de coexistencia funcional, son muchos más intensas que las relaciones de separación funcional.

Sin embargo, la aparición de grandes áreas residenciales, de importantes superficies comerciales, de cinturones industriales de cierta entidad, de grandes instalaciones aeroportuarias, pueden estar dando lugar a un cambio de modelo organizativo, con las lógicas consecuencias ya que con la aplicación de la separación funcional, las instalaciones deben diseñarse para largos recorridos, por imponerse el uso obligatorio de los vehículos de transporte con el objeto de organizar el aprovisionamiento diario. La distancia entre diferente elementos funcionales se incrementa notablemente.

Con la aplicación de este enfoque, se hace necesario recurrir a la ocupación de extensas superficies, lo que conlleva un importante incremento en el consumo energético y del consumo de suelo.

En Canarias, los terrenos donde se ubican los espacios naturales, lo de cotas superiores a los 1.200 metros o con pendientes superiores al 30%, integran el 60% del conjunto de las superficies insulares. El resto de los suelos se están utilizando casi en su totalidad en la edificación, en la implantación de infraestructuras y en la producción agrícola.

En Gran Canaria y en Tenerife, la extensión del suelo libre apto, es inferior al ocupado por la urbanización. En la Gomera queda libre la mitad de la superficie ocupada por los cultivos. En La Palma queda libre el 15% de los terrenos dedicados a cultivos. En El Hierro solo queda libre un 20% de los terrenos dedicados al cultivo.

Todas estas cifras ofrecidas a título de ejemplo, nos pueden indicar hasta que punto en las islas, es imposible plasmar un modelo de desarrollo urbano donde se mantenga el enfoque de separación funcional, máxime si para mayor abundancia de razones, se tiene en cuenta que con el mencionado enfoque, los sistemas infraestructurales adquieren grandes desarrollos, y su total implantación se consigue con importantes financiaciones.

Con la aplicación del enfoque de coexistencia funcional, los centros de suministro se encuentran próximos a las viviendas, por lo que el uso del automóvil puede quedar relegado. Con la aplicación de este enfoque es posible reducir las superficies de circulación, y por lo tanto reducir el desarrollo infraestructural, a los mínimos exigidos por las circunstancias. Este modelo peatonalizado, propicia el ahorro energético y reduce considerablemente la contaminación.

Las Directrices de Ordenación General de Canarias en su directriz 55, conjuntamente con la definición de capitales, primera periferia, segunda periferia, zona interior y ciudad turística, establece una serie de determinaciones para dichas entidades, donde se puede percibir la voluntad de organizar la urbanización de las mencionadas áreas desde el enfoque de la coexistencia funcional.

En el apartado d) de la mencionada directriz 55, cuando se trata la cuestión de las zonas interiores, se indica que, "se inducirá su crecimiento endógeno y se atenderá especialmente la ordenación, en su caso, disuasoria, de la segunda residencia". 

En el apartado e) de la mencionada directriz 55, se indica con respecto a la ciudad turística que, "se seguirá la contención del crecimiento".

En los apartados a), b) y c), de la directriz 55 que se menciona, se manifiesta la preocupación por reorientar el crecimiento edificatorio hacia formas más eficaces de uso del territorio, evitando las modalidades actuales de ocupación extensiva de suelo.

Es decir, que nos encontramos ante un pronunciamiento que aboga por la implantación de un urbanismo intensivo sobre un modelo vigente de urbanización disgregada que se podría encuadrar más dentro del enfoque de separación funcional, ya que como se viene insistiendo, con la urbanización disgregada se hace preciso el uso del automóvil para resolver los problemas del suministro diario del aprovisionamiento. Como se insiste, este modelo entraña la existencia de redes infraestructurales con importantísimos recorridos (6 Km de red viaria por /Km2 ), y la imposibilidad en muchos supuestos de organizar estas en el subsuelo (tendidos de electrificación, alumbrado, telefonía fija, etc.), incluso también puede conllevar la imposibilidad de organizar de un modo conveniente las redes de saneamiento, ante la imposibilidad de hacer frente a los elevados costes implantación, mantenimiento, reparación y reforma de las mismas.

También hay que tener en cuenta que, cuando se prioriza el tráfico rodado sobre el tráfico peatonal, la clinometría de las redes viales queda muy influenciada por las necesidades del tráfico rodado. En estas circunstancia, es frecuente la aparición de tramos contra pendiente o la existencia de puntos bajos en las redes de saneamiento.

Cuando se prioriza el tráfico peatonal sobre el tráfico rodado, es posible contar con una mayor diversificación de redes dirigida hacia ciertos nodos, al poder disponerse de rampas y escaleras, cuya mera existencia sería inviable de otro modo.

Cuando se prioriza el tráfico peatonal, la vivienda, que es la destinataria final de las acometidas de todas las redes, se convierte en el punto de encuentro de todas las relaciones funcionales, dando lugar a la aparición de un sistema organizativo que se basa en las necesidades del hombre, y no en los requerimientos del tráfico rodado.

Un modelo de urbanización concentrada vinculada a la red hidrográfica, como el propuesto por la Directriz 55, que se viene mencionando,  mejoraría los equipamientos, permitiría el tendido subterráneo de redes, que se organiza para trayectos cortos. Este modelo de urbanización concentrada permitiría reducir los consumos energéticos y controlar mejor la condiciones de protección frente a eventos naturales.

Se hace también necesario, volver a insistir en que existen infraestructuras, como puede ser la red de saneamiento (problemas de fermentación anaerobia de las aguas residuales) o la de abastecimiento (perdida de potabilidad de las aguas), donde se hace necesario cuidar la duración de los recorridos, y por consiguiente la longitud de los mismos, tal como acontece con la red peatonal.

Todas las redes en general precisan el desarrollo de tramos rectilíneos entre elementos de registro, por lo tanto deben eliminarse los obstáculos (desvíos, pendiente excesivas en el supuesto de las redes hidrosanitaras, etc. ), tal y como también acontece para las redes peatonales.

SEGURIDAD DEL TRAFICO PEATONAL.

La seguridad del tráfico peatonal, precisa la existencia de una evidente separación entre el tráfico rodado y el peatonal, mediante el desarrollo de aceras con bandas ajardinadas con anchos que incluso pueden llegar a alcanzar los 7.00 m. 

La existencia de amplias aceras facilita el trazado de redes con elementos muy voluminosos (pozos de registro, aliviaderos, depósitos de retención, etc.), como son las redes de drenaje urbanoConsultar: Dieter Prinz. Planificación y configuración urbana. Ediciones G. Gili S.A. México D.F. 1984.

ESTRUCTURACIÓN DE LAS REDES VIARIAS.

En general, la disposición de las redes viarias (de tráfico rodado y tráfico peatonal) en retículas apoyadas en el sistema hidrográfico, crea muy buenas condiciones de seguridad vial para los peatones y favorece el trazado de las redes infraestructurales, al ofrecer más opciones de recorrido con proliferación de líneas y puntos de evacuación.

Es decir, que se hace del todo conveniente organizar la red viaria peatonal, dentro de las ciudades formando anillos vinculados al sistema hidrográfico (si aún existe este), con vértices constituidos por Centros Urbanos, Centros de Distrito y Centros de Barrio. esta disposición de la red peatonal, favorece, la organización de las redes malladas de abastecimiento, y electrificación, y sobre todo la ubicación, de determinados elementos en posicionamientos estratégicos, como pueden ser los Centros de Transformación. etc.Consultar: Dieter Prinz. Planificación y configuración urbana. Ediciones G. Gili S.A. México D.F. 1984

La presente página se desglosa en los apartados de INTRODUCCIÓN, EL FENÓMENO BIESCAS, EL DOMINIO PÚBLICO HIDRÁULICO, DIAPOSITIVAS  y ENLACES.

DIAPOSITIVAS.

VIDEOS.

BIBLIOGRAFÍA.

  • Dieter Prinz. Planificación y configuración urbana. Ediciones G. Gili. S.A. México D.F. 1984.

ENLACES.

1.- DIRECTRICES DE ORDENACIÓN GENERAL DE CANARIAS. NORMATIVA. DE INTERÉS.

2.- Las actividades españolas en relación con la segunda mitad del Decenio Internacional de Reducción de Desastres Naturales. Dirección General de Protección Civil.

3.- ECOLOGÍA ENFOQUE. TITULO: CUBA 20 TEMAS PARA UNA AGENDA VERDE. AUTOR: María López Vigil, Redactora Jefe de Envío.

 


Actualizado 07/03/12

 ©  Contenido: Juan Carratalá Fuentes y Pablo Adelto Hernández Ortega